智通财经APP的数据言之凿凿：L2级及以上功能渗透率将在2025年达到62%，高速NOA和城市NOA也将分别接近10%。这数字乍一看令人振奋，仿佛自动驾驶的未来已近在眼前。但稍微冷静一下，我们不禁要问：这真的是消费者“刚需”吗？还是主机厂和供应商们联手制造的“噱头”？
诚然，ADAS系统的出现，在某些程度上缓解了驾驶疲劳，提高了行车安全性。但另一方面，过度依赖这些系统，是否会降低驾驶员自身的警惕性和操控能力？更有甚者，某些厂商为了追求“智能化”的标签，盲目堆砌功能，却忽略了用户体验和实际需求，最终导致产品华而不实，甚至适得其反。L2级渗透率的快速提升，或许只是资本和市场共同推动下的结果，而非真正代表消费者意愿的体现。
文章中，Canalys（现Omdia）毫不吝啬地将“冠军阵营”的头衔授予高通，理由是其Snapdragon Ride平台在产品性能和市场落地方面的优异表现。高通连续两年“夺冠”，听起来似乎是实力碾压，但事实真的如此吗？
我们必须承认，高通在SoC领域拥有强大的技术实力和市场影响力。然而，智能驾驶辅助系统并非仅仅依靠芯片就能实现，它还需要算法、数据、以及与整车的深度融合。高通的芯片固然重要，但其他环节的配合同样至关重要。将高通捧上“冠军”宝座，是否过于片面？是否忽略了其他厂商的努力和贡献？更重要的是，这个“冠军”头衔，究竟是基于客观数据，还是某种商业利益的考量？这些问题，恐怕需要我们更加深入地思考。
智能驾驶辅助系统不再是高高在上的奢侈品，开始向10-20万价格带的主力车型渗透。这当然可以解读为科技进步带来的普惠，但更深层次的原因，恐怕是主机厂们激烈的市场竞争。与其说是“良心发现”，不如说是迫于生存压力而采取的营销策略。
面对越来越挑剔的消费者，单纯的价格战已经难以奏效。将ADAS功能下放至中低端车型，无疑是一个吸引眼球、提升产品竞争力的有效手段。然而，这种“下放”是否会以牺牲性能和体验为代价？是否会为了控制成本而采用缩水版的方案？这些问题，消费者在被“智能化”的宣传所迷惑的同时，更应该擦亮眼睛。
比亚迪、吉利、奇瑞和红旗等主流主机厂，纷纷采取跨平台的驾驶辅助方案排布策略，推出功能分级清晰的ADAS方案。这种做法看似“系统性”，实则是精打细算的成本控制。在同一SoC平台上实现功能差异化配置，可以降低研发成本、提高零部件的通用性，从而在保证基本功能的同时，最大限度地压缩成本。
然而，这种“一鱼多吃”的策略，也可能导致最终产品的同质化和创新乏力。为了追求成本优势，主机厂们是否会牺牲某些关键性能，或者减少对特定功能的优化？功能分级的背后，隐藏着主机厂在成本、性能和用户体验之间的复杂权衡。
主机厂的平台化策略，给SoC供应商带来了新的挑战。供应商不仅要提供高性能的芯片，还要具备强大的平台化能力、高效的算法复用效率和端到端的交付能力。简单来说，就是既要“跑得快”，又要“省着跑”，还要“按时跑”。
对于SoC供应商而言，这意味着需要投入更多的资源进行平台化研发、算法优化和工具链建设。同时，还需要建立完善的售后服务体系，为客户提供及时、有效的技术支持。这场芯片供应商的“军备竞赛”，最终能否给消费者带来更好的产品和服务，仍有待时间的检验。
文章中提到，高通骁龙8650在能效方面是竞品的两倍。这个数据无疑具有很强的吸引力。然而，我们必须质疑：这个数据是如何得出的？是在什么样的测试条件下获得的？是否具有普遍性和代表性？
在实际应用中，芯片的能效表现会受到多种因素的影响，例如软件优化、散热设计、以及车辆的整体功耗管理。单纯的芯片能效数据，并不能完全代表最终产品的表现。将高通的能效优势放大到两倍，很可能是一种夸大宣传，目的是为了吸引主机厂的关注和合作。消费者在面对这些数据时，应该保持理性的思考，不要被片面的信息所误导。
文章宣称，高通的平台化架构设计和预集成软件生态可以将算法验证周期缩短约40%。这无疑是一个巨大的诱惑，尤其对于那些追求快速迭代的主机厂而言。然而，这种缩短周期真的意味着效率的提升吗？还是仅仅代表着对某些关键环节的简化和妥协？
算法验证是一个复杂而漫长的过程，需要进行大量的测试和优化。如果为了追求速度而牺牲质量，最终可能会导致产品出现各种问题，甚至危及行车安全。高通声称的40%缩短周期，究竟是如何实现的？是通过优化工具链，还是通过减少测试环节？这个问题，需要主机厂在选择高通平台时进行深入的考量。
高通的硬件平台拥有经过多代产品迭代的软件工具链，并提供从数据采集、模型训练到部署调试等多阶段的工具。这听起来非常完美，仿佛有了高通的工具链，就能轻松搞定智能驾驶辅助系统的开发。然而，工具链的“完整性”真的能带来效率的提升吗？
一个功能强大的工具链，如果使用起来过于复杂，或者与主机厂自身的开发流程不兼容，反而会降低开发效率。更重要的是，工具链只是辅助工具，真正的核心竞争力在于开发者的技术水平和创新能力。过度依赖工具链，可能会扼杀开发者的创造力，导致产品缺乏个性化和差异化。
高通声称，通过“平台通用 + 模块可调”的思路，基于中国市场需求进行接口与算法适配，支持主机厂打造差异化的量产方案。这种“本地化与定制化”的策略，看似是为了迎合中国市场的特殊需求，但同时也可能意味着对某些标准的降低。
中国市场的道路状况、驾驶习惯和法规要求与其他国家存在差异。为了适应这些差异，高通需要对芯片和算法进行相应的调整。然而，这种调整是否会影响芯片的性能和安全性？是否会降低产品的质量标准？主机厂在选择高通平台时，需要仔细评估其本地化与定制化策略，确保其不会损害产品的核心价值。
尽管新能源汽车以摧枯拉朽之势席卷市场，到2025年预计渗透率将接近60%，但燃油车并未就此销声匿迹。Canalys的预测指出，即使到了2050年，燃油车市场仍将保持800万辆左右的市场体量。这不禁让人思考：燃油车真的甘心被新能源车取代吗？还是在伺机反扑，寻找新的增长点？
燃油车企并非无动于衷。面对新能源车的强势崛起，它们正在积极探索“油车智能化”的路径，试图通过技术升级来保持竞争力。但这是否只是一种垂死挣扎？亦或是能够抓住市场机遇，实现“回光返照”？
所谓的“油车智能化”，本质上是将新能源车的某些技术和功能移植到燃油车上，例如智能驾驶辅助系统、智能座舱等。这种做法，一方面可以提升燃油车的科技感和吸引力，另一方面也可以满足消费者对智能化的需求。
然而，油车智能化并非易事。燃油车的架构相对传统，车载用电冗余有限，搭载ADAS系统时更容易面临散热与能耗限制。此外，燃油车的发动机噪音和振动也会对智能驾驶系统的感知和决策产生影响。因此，油车智能化更像是燃油车企在新能源浪潮下的被迫自救，而非真正意义上的技术升级。
燃油车在散热和能耗方面存在先天缺陷，这给ADAS系统的应用带来了诸多挑战。传统的燃油车散热系统主要针对发动机设计，难以满足ADAS系统对额外散热的需求。同时，燃油车的电池容量有限，难以支撑ADAS系统长时间运行。
这些缺陷不仅限制了ADAS功能的扩展，也影响了系统的稳定性和可靠性。如果散热和能耗问题无法得到有效解决，油车智能化很可能只是一个美好的愿景，难以真正落地。
高通声称，Snapdragon Ride平台的被动散热机制适配了燃油车有限的散热条件，有助于简化系统集成并控制成本。这听起来似乎是一个完美的解决方案，但实际上可能只是隔靴搔痒。
被动散热虽然可以缓解散热压力，但其散热效率远不如主动散热。在高温环境下，被动散热可能无法满足ADAS系统的需求，导致系统性能下降甚至崩溃。此外，被动散热还会占用额外的空间，增加车辆的重量。因此，高通的“被动散热”更像是针对燃油车散热问题的权宜之计，而非根本解决方案。
智能汽车E/E架构的演进并非齐头并进，而是呈现出明显的分化趋势。20万元以上的车型普遍采用舱/驾双域控制器架构，追求更强大的算力和更丰富的功能；而10–20万元区间则加速推进舱泊一体、舱行泊一体等融合方案，试图在成本和体验之间找到平衡点。这种分化反映了主机厂在不同价位车型上的差异化定位和策略选择。
高端车型追求极致的性能和体验，不惜投入更多的成本。而中低端车型则更加注重性价比，需要在有限的预算内实现尽可能多的功能。这种成本与体验的永恒博弈，将长期影响智能汽车E/E架构的发展方向。
“One-chip”方案，即通过一颗芯片同时承载座舱、驾驶与泊车的数据处理任务，被视为E/E架构演进的终极形态。这种方案可以显著降低BOM成本、降低系统延迟、提升跨域数据协同能力，具有极强的吸引力。
然而，“One-chip”方案也面临着诸多挑战。开发复杂度高、跨域标准尚未统一、平台设计门槛高等问题，使得“One-chip”的实现之路充满艰辛。更重要的是，将所有功能集成到一颗芯片上，可能会导致系统过于脆弱，一旦出现故障，整个系统都将瘫痪。因此，“One-chip”的诱惑背后，隐藏着巨大的风险。
高通凭借其涵盖座舱、ADAS以及舱行泊一体的全线产品布局，声称奠定了跨域融合的技术基础。这种“全线布局”看似强大，但仔细分析，却可能只是一种战略忽悠。
高通在各个领域都有产品，但每个领域的竞争力如何？各个产品之间的协同性如何？这些问题都需要深入考量。如果高通只是简单地将各个领域的产品拼凑在一起，而缺乏真正的技术整合和优化，那么所谓的“全线布局”很可能只是一个空壳。
高通声称，依托统一的工具链，在骁龙座舱或ADAS平台上开发的算法，能够无缝迁移至面向舱驾融合的Snapdragon Ride Flex平台，有助于降低跨平台开发复杂度与成本。这种说法听起来很美好，但实际效果如何，还有待验证。
跨域融合涉及到不同的操作系统、不同的硬件架构和不同的安全等级。要实现算法的无缝迁移，需要解决大量的技术难题。如果高通的工具链无法有效地解决这些问题，那么跨平台开发仍然会面临巨大的挑战。因此，工具链的升级只是解决跨域融合难题的一个方面，更重要的是技术创新和标准统一。
对于中国主机厂而言，“出海”早已不再是简单的销量补充，而是上升为驱动品牌全球化、技术体系重构和产品平台进化的核心战略。然而，这种“升级”背后，隐藏着中国主机厂的全球化焦虑。面对陌生的市场、复杂的法规和激烈的竞争，中国主机厂能否成功突围，实现真正的品牌重塑？
早期的“出海”更多是为了消化国内过剩的产能，将产品出口到新兴市场。而如今，中国主机厂的目标是进入欧美等发达市场，与国际巨头同台竞技。这种转变不仅需要技术上的升级，更需要品牌形象的重塑。
高通声称，通过欧美、印度和东南亚等区域市场的本地FAE团队，可以为中国主机厂提供在地技术支持与快速响应服务。同时，依托其全球业务布局，可以为客户提供消费需求洞察与认证建议。这种“本地化赋能”看似能为中国车企提供坚实后盾，但实际效果如何，还有待观察。
高通的FAE团队是否真正了解当地市场的需求？其提供的消费需求洞察是否准确可靠？这些问题都需要中国主机厂进行独立判断。过度依赖高通的“本地化赋能”，可能会导致对当地市场的误判，最终影响产品的销售和口碑。
高通的智能座舱和ADAS平台支持中国主机厂以同一技术架构快速适配多个区域，降低重复开发和验证成本，提升全球车型开发效率。这种“可扩展性”看似能够简化全球化流程，但实际上可能无法应对全球市场的复杂性。
不同国家和地区对汽车的安全、环保和智能化有着不同的法规和标准。如果中国主机厂只是简单地将国内的技术架构移植到海外，而忽略了当地的特殊要求，很可能会面临合规性问题，甚至无法进入当地市场。因此，软硬件平台的“可扩展性”只是全球化的一个方面，更重要的是对当地法规和标准的深入了解。
高通与全球范围内的Tier-1、软件服务商及云平台建立了广泛合作，有助于中国主机厂在海外构建符合当地要求的智能化运营体系。这种“生态整合与供应链协同”看似能帮助中国车企在海外站稳脚跟，但实际效果取决于多个因素。
中国主机厂需要选择合适的合作伙伴，建立稳定的供应链关系，并确保智能化运营体系符合当地的法律法规和商业习惯。如果生态整合和供应链协同出现问题，中国主机厂可能会面临成本上升、效率降低甚至法律风险。因此，建立海外生态体系是一个长期而复杂的过程，需要中国主机厂付出大量的努力和投入。
